Ofsakuldi dró úr drægni keppnisbílanna

El Prix 2026 rafbílaprófunin sem NAF systurfélag FÍB í Noregi skipuleggur fór fram dagana  28.-29. janúar.

Þetta er stærsta rafbílaprófunin í heimi sem haldin er á hverju ári og vekur jafnan mikla athygli. Gerðar eru vandaðar prófanir á drægni og úttektir á rafbílum að vetrarlagi. Rafbílaprófanir sem þessar hafa einnig verið framkvæmdar að sumarlagi.

Aðprófuninni komu fagmenn hver á sínu sviði og ríkir eftirvænting eftir niðurstöðu hennar hjá bílaáhugamönnum sem og bílaframleiðendum enda Norðmenn í fremstu röð í heiminum þegar kemur að rafbílavæðingunni. Í prófuninni var raundrægni rafbíla í vetraraðstæðum skoðað og enn fremur hvernig bílarnir bregðast við þegar rafhlaðan er að tæmast. Þess má geta að þetta var í sjöunda skipti sem rafbílaprófunin er haldin.

24 rafbílar tóku þátt í prófuninni með tveimur keppendum í hverjum bíl

24 rafbílar tóku þátt í prófuninni með tveimur keppendum í hverjum bíl. Meðal keppenda var Björn Kristjánsson, tækniráðgjafi FÍB,  sem ók Xpeng x9. Keppnin hófst með hringakstri um Osló upp að þjóðvegi 4 til Gjøvik, þaðan E6 upp til Hjerkinn, síðan austur til Folldal og í átt að Venabygdsfjellet. Bílarnir sem enn voru með orku til aksturs snéru við í Rondane Gjestegård og óku síðan til baka í átt að Hjerkinn. Þaðan var ekið þar til þeir urðu orkulausir.

Ökumenn notuðu þær snjallstillingar sem eru í boði í bílunum til að spara orku í þéttbýli. Á þjóðvegum er notaður hraðastillir þar sem það er hægt. Bílunum er ekið í venjulegri stillingu. Bíll telst hafa lokið keppni þegar hann missir afl og getur ekki lengur haldið hraðamörkum.

Ekið við krefjandi aðstæður

Eins og veðurfarið hefur verið á Norðurlöndum og víða á meginlandi Evrópu á síðustu vikum var ekið við krefjandi aðstæður. Mjög kalt var í veðri frá 13 til 28 gráður undir frostmarki. Keppendur óku í borgarumferð byrjun og síðan á þjóðvegum. Töluverðar hæðarbreytingar voru á leiðinni. Eins og gefur að skilja dró þetta kalda verður úr drægni keppnisbílanna og var af þeim sökum fróðlegt að sjá niðurstöðurnar.

Þegar upp var staðið kom það engum á óvart að ofsakuldinn olli gríðarlegu fráviki. Þegar rýnt er í heildarniðurstöðuna kom bandaríska bílamerkið Lucid Air lengst allra en Suzuki e Vitara féll fyrst úr leik í drægnisprófinu. Ekkert nýtt met var slegið í prófununum að þessu sinni, þar lék kuldinn stærsta hlutverkið. Annað snemmbúið stopp var hjá Volvo EX90. En eftir því sem leið á stöðvuðust bílarnir nánast hver á fætur öðrum. Aldrei áður hefur vetrarprófi lokið jafn hratt. Kuldinn var einfaldlega of mikill.

Neikvæðari prósentufrávik hafa aldrei sést áður

Fyrirfram var búist við nýju meti hjá Lucid Air í vetrarprófinu. Bíllinn ók yfirburðavegalengd í prófi síðasta sumar, jafnvel þótt hann væri ekki nálægt sínum eigin WLTP-tölum þá heldur. Vetrarfrostið, sem fór undir 31 gráðu – 32 gráður samkvæmt mælaborði Lucid-bílsins, reyndist vera allt of mikið. Þess í stað urðu til mikil neikvæð prósentufrávik miðað við WLTP-tölurnar hjá þessum bíl sem og öllum hinum. Þess má geta að í prófunum áður hefur sjaldan verið kaldara en mínus 10 gráður. Neikvæðari prósentufrávik hafa aldrei séð áður.

Samkvæmt útreikningum er hinn eiginlegi sigurvegari MG S6 EV, með frávik upp á heil mínus 28,87 prósent. Hyundai Inster, MG IM6, Voyah Courage og KGM Musso fylgja fast á hæla hans. Vert er að vekja athygli á að tölurnar fyrir Opel Grandland í töflunni verður að lesa með miklum fyrirvara en bíllinn hóf ferðina því miður með 94 prósent hleðslu vegna villu. Sérstaka sanngirni ætti einnig að sýna Zeekr og Smart. Þessir bílar voru teknir úr prófinu við Dombås, þrátt fyrir að eiga nokkur prósent eftir á rafhlöðunni. Það var gert af öryggisástæðum áður en komið var að brekkunni.

Bílunum er aðeins ekið þar til þeir hafa ekki lengur eðlilegt vélarafl

Þrjú atriði sem ber að hafa í huga varðandi aðferðafræðina sem notuð er í prófinu. Þegar leið bílana var lítillega breytt í fyrra voru innleiddar jafnframt nýjar reglur.  Bílunum er aðeins ekið þar til þeir hafa ekki lengur eðlilegt vélarafl og ná ekki að halda hámarkshraða. Áður var bílunum ekið þar til þeir tæmdust alveg. Fyrri mælingar gætu því hafa gefið einn til tvo aukakílómetra.

Margir spyrja sig, hvar er bíllinn minn í þessu prófi. Venjulega er svarið það að viðkomandi módel hafi verið prófað áður. Að frátöldum örfáum viðmiðunarbílum, er hver bílategund aðeins prófuð tvisvar, sumar jafnt sem vetur. Það verður þó að segjast að stundum næst hreinlega ekki í þær gerðir sem NAF vill hafa með. Í ár var það þannig með Toyota bZ4X.

WLTP-tölurnar sem gefnar eru upp eiga við um þá tilteknu bíla sem taka þátt í prófinu. Með öðrum orðum er tekið tillit til þess hvers konar felgur og dekk eru undir bílnum, auk annars búnaðar. Þess vegna stemmir WLTP-talan ekki alltaf við það sem þú finnur t.d á vefsíðum bílaumboðanna.

Hleðslutækin hefðu verið hægvirk

Að venju var mikil eftirvænting um niðurstöður hleðsluprófana en nokkur gagnrýni kom fram að hleðslutækin hefðu verið hægvirk. Fram kom frá gagnrýnendum að ef Noregur á að halda forskoti sínu í rafbílamálum verða rekstraraðilar hleðslustöðva að fylgja með. Keppnin sjálf á ekki bara að snúast um sigurvegarann heldur ekki síst til að sjá hversu hratt rafbílarnir þróast í raun. Allir eru sammála um að þróunin sé hröð á þessu sviði.

Rafbílar dagsins í dag geta hlaðið úr 10 í 80 prósent á um það bil 12 mínútum. Með svo hröðum hleðslustoppum ætti drægniskvíði að heyra sögunni til. Þú nærð varla að borða eina pylsu eða drekka kaffibolla á stöðinni.

Á hleðslustöðvum geta staurar verið merktir „allt að 500 kW“, en afköstin verða oft mun lægri en vænst var. Ökumenn mæta deildum hleðslupunktum, ofhitnun í köplum, lágum straumstyrk, takmörkunum á afkastagetu í raforkukerfinu og merkingum sem ómögulegt er að skilja. Upplifunin er breytileg frá stöð til stöðvar og frá degi til dags.

Afleiðingin er sú að viðskiptavinir sem hafa keypt bíla sem geta hlaðið mjög hratt, fá ekki það sem þeir hafa í raun borgað fyrir. Xpeng hefur uppi áform um að setja upp hleðslunet á völdum Evrópumörkuðum. Hvað Noreg varðar hefur því verkefni verið frestað aðeins að svo stöddu.

Tryggja að rekstraraðilar geti fjárfest í innviðum

Knut Arne Marcussen hjá Xpeng segir að stjórnvöld verða að koma að borðinu. Á sama hátt og Noregur bjó til heimsins bestu ívilnanir fyrir rafbíla, verðum við að tryggja að rekstraraðilar geti fjárfest í innviðum sem passa við bílana.

,,Það eru þegar til lausnir í þessum efnum.  Rafhlöðubankar sem taka álagstoppana, sólarsellur sem geta séð hluta stöðvarinnar fyrir orku, og snjöll stýrikerfi sem jafna út aflþörfina. NAF-prófið sýnir hvað bílarnir geta afkastað. Spurningin er hvort hleðsluinnviðirnir leyfi ökumönnum að nýta þessi sömu afköst í hversdeginum. Ef Noregur vill halda áfram að vera besta rafbílaland heims, verðum við að tryggja eitt. Að bílarnir sem hlaða hraðast, fái líka að hlaða hraðast,“ segir Knut Arne Marcussen.

Búist var við meiru frá Volvo

Ekki gekk dýrasta rafbíl Volvo, EX90, sérstaklega vel á öðrum degi stærstu rafbílaprfunar heims heldur. Volvo EX90 fékk enga uppreisn æru við hleðslustaurinn daginn eftir vonbrigðin í drægniprófinu þar sem bíllinn missti vélarafl eftir aðeins 340 kílómetra akstur. Það gaf neikvætt frávik í drægni upp á 45 prósent miðað við opinberu WLTP-töluna sem er 611 km.

Aðeins Lucid Air var með meira frávik (46 prósent), en það skýrist af því að sá bandaríski hafði einnig keyrt langlengst í bitandi kulda, um 30 gráðu frosti.

Á öðrum degi prófunarinnar, sjálfu hleðsluprófinu, náði milljónabíll Volvo 144 kW hámarkshraða og heildarhleðslutíma úr 10 í 80 prósent á rúmlega 39 mínútum. Samkvæmt Volvo á hann að geta náð 250 kW þegar best lætur og hlaðið úr 10 í 80 prósent á 30 mínútum. Á þeirri hleðslustöð sem notuð var hefði hann átt að geta náð 230 kW miðað við bestu aðstæður.

Drægni og hleðsluhraði veltur á mörgum þáttum

Hleðslusérfræðingurinn Jan Tore Gjøby er vonsvikinn og hissa á niðurstöðu Volvo-bílsins.

„Maður væntir að minnsta kosti 200 kW við aðstæður sem þessar, þegar bílnum hefur verið ekið langt á hraðbraut og er með forhitun á rafhlöðunni,“ staðfestir hann. Gjøby veltir því fyrir sér hvort bíllinn hafi hreinlega nokkuð verið að forhita á leiðinni að hleðslustöðinni?

Henrik Juel Teige, tengiliður Volvo við fjölmiðla, sagði að drægni og hleðsluhraði veltur á mörgum þáttum, þar á meðal aksturslagi, réttri forhitun rafhlöðunnar fyrir hleðslu eða aðstæðum á hleðslustöðinni.

,,Við þekkjum ekki smáatriðin í þessari prófun, en getum sagt að við höfum náð bæði meiri drægni og meiri hleðsluhraða í okkar eigin prófunum á þessum bíl við svipað lágt hitastig,“ sagði Henrik Juel Teige.

Áhugaverða reynslu að fá að taka þátt í þessum prófunum

Björn Kristjánsson, tækniráðgjafi FÍB, sagði þetta gríðarlega áhugaverða reynslu að fá að taka þátt í þessum prófunum. Eins og áður hefur komið fram var Björn aðstoðarökumaður í Xpeng x9 bifreiðinni.

Þrátt fyrir að vera ekki sjálfur undir stýri þá segir Björn það hafi verið fullt starf sem aðstoðarmaður að halda utan um tölfræði og tilkynna til stjórnstöðvar með reglulegu millibili um framgang á stöðu bílsins og frávik.

,,Áhugavert var einnig að þessi ákveðna tegund á bíl er ekki komin í almenna sölu í Evrópu. Starfsmenn Xpeng X9 fylgdu bílnum eftir alllan tímann til þess að afla upplýsinga um hvernig bílnum vegnaði af í jafn krefjanid aðstæðum eins og boðið var upp í Noregi á meðan keppninni stóð,“ sagði Björn.

Björn sagði ennfremur að það hefði komið þátttakendum og starfsmönnum Xpeng ánægjulega á óvart hversu gríðarlega hröð hleðslan var á bílnum. 100 kWH rafhlaðan var einungis í um 12 mínútur að hlaða sig frá 10% uppi 85% sem þýðir að hleðsluhraðinn hélst nánast alllan tímann í 400 kwst. Um leið var bílinn með langmesta hleðsluhraða af öllum bílum í keppninni.

Gott skipulag og fagleg vinnubrögð

,,Mér fannst keppnin mjög vel skipulögð frá upphafi til enda og faglega að henni staðið í hvívetna,“ sagði Björn Kristjánsson tækniráðgjafi hjá FÍB.